A parkolási katasztrófa kapujában

Tóth Bea | 2022.09.17. 16:12

Olvasási idő kb. 13 perc

Sorra nőnek ki a lakóparkok Budapesten, s ez a tény a lakásokba költöző családokkal együtt az autók számának növekedésével jár. A helyi önkormányzatok különféle megoldásokkal próbálják a parkolási gondokat enyhíteni. Óbuda például családonként maximum négy autó parkolási helyének kialakítására kötelezné a beruházót.

A kormány az építőipart tette a gazdaság egyik alappillérévé, így számolatlanul adta és adja ki az építési engedélyeket, lakáspolitikájával pedig teljesen kipárnázta, hogy ezek az ingatlanok ne hiába épüljenek meg. Ez a folyamat a főváros számára azt jelenti, hogy a kerületek többségében nemcsak új lakóparkok, hanem egyenesen új városnegyedek emelkednek ki. S miközben a kormány túlfűti az építkezéseket, aközben az ingatlanfejlesztéseket lekövető szolgáltatások kiépítésének feladatát és a közlekedés átalakításának kérdését a kerületi önkormányzatokra hárítja. Pedig már így is fojtogató a kontroll nélkül szétterülő agglomerációból bezúduló autóforgalom. A kormányzati- és önkormányzati agglomerációs városfejlesztés és a kellő megelőző lépések hiányában egyelőre marad a tűzoltás.

A szétterjedő város jelensége a fenntarthatóság és az ott élők egészsége szempontjából sem jelent jó irányt – ezt a folyamatot le kellene lassítani, majd állítani. A kormánytól mindezidáig annyi tellett, hogy július 14-én harmadjára is fölállítsa azt a Budapesti Agglomerációs Fejlesztési Tanácsot (BAFT), amit még saját maga szüntetett meg 1999-ben és 2012-ben is. Somlyódyné Pfeil Edit a Tér-Gazdaság-Ember című folyóiratban megjelent, a Verseny és fragmentáltság a Budapesti agglomerációban – Kinek az érdeke a metropolisz térség fejlődése? című tanulmányában rá is világít arra, hogy a BAFT, ha épp működött, akkor is gyenge jogosítványokkal rendelkezett, de legalább lehetővé tette, hogy tagjai együttműködjenek és gyakorolják az érdekegyeztetést. Somlyódyné Pfeil Edit szerint Budapest és az agglomeráció közötti törésvonal áthelyeződött a kormány és a főváros közé. A kormány pedig egyre nagyobb részt hasít ki Budapest fejlesztéseiből, beruházásaiból, s gyakorlatilag bármely fejlesztés, amely az agglomerációt érinti, közvetlenül és kizárólag kormányzati kézben van.

Ezen nem segít az a tény sem, hogy az önkormányzatok kifejezetten az elszigetelődésre törekszenek, s ebben nem fér meg sem az együttműködés, sem a párbeszéd. Ehhez kapcsolódóan a tanulmány egy 2018-ban készített kutatást is megemlít, miszerint a budapesti agglomerációs települések egyike sem jelölte meg stratégiai partnerének a fővárost, de a többi 44 megkérdezett település egyike sem, mindössze egy Pest megyei önkormányzat részéről mutatkozott nyitottság. Összességében a Pest megyei városvezetők rivalizálása és a stratégiai szemlélet alacsony szintje jellemzi a városrégiót, holott a stratégiai alapú gazdasági fejlesztése, versenyképességének elősegítése országos jelentőségű lenne, ahogy az számos európai város esetében is látható. Csakhogy egy centralizált unitárius államban a hatalom központosítása ellentétben áll a metropolisz-kormányzás igényelte felhatalmazással, és a fragmentáltság is jól jön a kormány pozíciójának növelésére.

Fotó / Bazánth Ivola

Az agglomerációs terjeszkedésen túl az új és a hamarosan átadásra kerülő lakóparkok terjedése teszi a kerületek egyes részeit élhetetlenné. Főképp, hogy most már nemcsak a környező településekből bezúduló autóforgalommal, de az új ingatlanokkal együttjáró autóállománnyal is kezdeni kell valamit. Az ingatlanfejlesztéseket engedélyező építési hatóság a kormányhivatalhoz tartozik, így az önkormányzatok mozgástere beszűkült. Óbuda-Békásmegyer önkormányzata most megpróbál egyéni megoldást találni a parkolási káoszra. Az új városnegyedre példa az 50 ezer négyzetméteren elterülő Waterfront City lakópark, melynek nemrég fejeződött be a második üteme. Ez egész pontosan 438 új lakást, 15 üzletet és 1 irodát, 2024 közepére pedig további 471 lakást, 6 üzletet és 3 irodát jelent a harmadik kerület számára. Egy új lakópark esetében súlyosbítja a helyzetet az a tendencia, hogy egy háztartásnál gyakran nem egy, hanem két autóval számolhatunk, s ezek fenntartása nagy anyagi és környezeti terhet jelent, de általános tapasztalat az is, hogy a tulajdonosi szerkezet folyamatos változásával az eredeti tulajdonosok továbbra is megtartják maguknak a parkolóhelyeket, garázsokat. Mindez azt jelenti, hogy minden bizonnyal lesznek, nem is kevesen, akik nem az épületen belül, hanem kint az utcán, köztereken parkolnak.

2021 januárjában ezt a kérdést az Országos Településrendezési és Építési Követelmények (OTÉK) parkolóhelyek építésére vonatkozó kormányrendelete szigorítással próbálta volna rendezni. Eszerint, ha egy építési telken négy vagy több lakást vagy üdülőegységet helyeznek el, akkor önálló rendeltetési egységként 1,5 személygépkocsi elhelyezését kell biztosítani, vagyis újépítésű lakások esetében négy lakás felett másfél parkolót kell biztosítani lakásonként a korábbi egy helyett. Ez a szigorítás meglepően és váratlanul rövidéletű volt, többek között az Építési Vállalkozók Országos Szakszövetségének (ÉVOSZ) álláspontja miatt is, mondván, a még nagyobb garázs még több hasznos alapterületeket venne el más funkciók elől, ami drágítaná a lakásépítést és a lakásárak is megnövekednének. A beruházók és a befektetők végül föllélegezhettek, hogy április 21-től az új rendelet végül maximalizálta a kialakítandó parkolóhelyek számát. A helyi szabályozást (HÉSZ) kell irányadónak tekinteni, ám ez legföljebb lakásonként vagy üdülőnként egy darab parkolóhely vagy annál is kevesebb parkolóhely kialakítását írhatja elő. Összességében, a megváltoztatott állami építési jogszabályok nem engedik meg az önkormányzatoknak azt, hogy az újonnan épülő lakóparkok, ingatlanok esetében egynél több parkolóhely létesítését írhassák elő.

Dr. Kiss László, Óbuda-Békásmegyer polgármestere szerint a megoldást az jelentené, ha az önkormányzatok építéshatósági jogkörökkel rendelkeznének, és legalább annyi, ha nem több parkolót írhatnának elő az ingatlanfejlesztéseknél, mint ahány autó egyébként eleve is van ezekben az ingatlanokban. Ezért az önkormányzat, élve a felterjesztési jogával, javasolja az OTÉK parkolásról szóló rendeletének módosítását, és azt szeretné elérni a kormánynál, hogy a jövőben épülő lakóparkokra a jelenlegi maximum egy helyett maximum négy autó kötelező elhelyezését írhassa elő szabályzataiban. Ami a parkolóhelyek számát illeti, a helyi sajátosságokat a helyi szabályzat határozná meg, mert ahol már most sem lehet parkolni, netalán húsz percet kell gyalogolni a lakás és az autó között, ott kettőnél több parkolóhelyet írnának elő, főleg a belső óbudai és békásmegyeri területeken.

– Új parkolóhelyeket csak zöldterületek helyére tudnánk tenni, amit semmiképpen nem szeretnénk, ahogyan nem szeretnének a szükségesnél jóval kevesebb parkolóhellyel épülő további lakóparkokat a kerületben – mondja a polgármester. – Javaslatunkkal szeretnénk megelőzni a jövőbeni terhelést, legalábbis annak a mértékét csökkenteni, mert nincs rendben, hogy az építési szabályzat kevesebb parkolóhelyet ír elő a lakóparkoknak, mint ahány autó egész biztosan lesz azon a helyen. A cél, hogy ha már ennyi autó van, akkor azok az épületen belül férjenek el, és ha már van lakás, legyen mellette megfelelő mennyiségű parkoló is. Ebben szeretnénk mozgásteret. Tehát nem új parkolókat akarunk kialakítani, hanem kötelezni a lakástulajdonosokat arra, hogy ha már két autó van egy családban, akkor azokat a lakóépületeken belül legyenek kötelesek elhelyezni.

Tavaly tavasszal a kormányhoz fordult a szombathelyi önkormányzat is azzal, hogy az új ingatlanokhoz kettőre emelhessék a kialakítandó parkolóhelyek számát, Székesfehérvár polgármestere, Cser-Palkovics András is fordult már olyan felterjesztéssel az Igazságügyi Minisztériumhoz, hogy a törvény a beruházások során ne csak egy parkolót írjon elő, és az önkormányzatok ismét kapjanak felhatalmazást szigorúbb előírások megállapítására a helyi építési szabályzatban. Mert ha érdekük is az új ingatlanok építése, az viszont nem, hogy a közterületen álló autók száma növekedjen.

– Egy lakópark esetében első körben meg kell vizsgálni: kell-e egyáltalán lakópark, ha kell, akkor miért ott, kell-e hozzá olyan sok, csak nagy költségek árán építhető parkoló? Ha igen, akkor hogyan és milyen eszközökkel tudom csökkenteni a számukat? Össze tudom-e vonni a funkciókat úgy, hogy például nappal az iroda, este a lakosok használják?

Többek között ezeket a kérdéseket teszi föl Niczki Tamás (TIBA Stúdió) építész, aki szerint egy új beruházás esetén a maximum egy parkolóhely előírása, a felső korlát megszabása követendő módja lehet az egyéni autóhasználat visszaszorításának. Mert ha csökkenne a parkolóhelyek száma, az a parkolási igény szűkülését is elindíthatja. Niczki Tamás szerint az autók a folyadékhoz hasonlóan korlátlanul képesek a teret kitölteni, mint ahogy bizonyítja egy amerikai jelenség is: az autóutak kiszélesítése nem tehermentesítette a forgalmat, épp ellenkezőleg, még több autó jelent meg az utakon. A zöld minősítő LEED és a BREEAM rendszerek is azt díjazzák, ha egy új ingatlan esetén kevés parkolóhelyet alakítanak ki. Például Londonban már több, mint tíz éve csökkentik a parkolóhelyek számát a maximalizálással, Barcelonában, Madridban, New York-ban a döntéshozók, politikusok a kezdetben nagyon népszerűtlennek számító, ciklusokon átívelő döntéseiket viták árán is, de fölvállalják. Ezekben a városokban végül fejlődött az adott városrész, a gazdaság és az üzlet prosperál, az ingatlanok értéke nem csökkent.

– A parkolási káosz mögött mindig ott van a kiváltó ok. Ha maximalizálunk, akkor az utcai parkolás helyzete valóban tovább is romolhat, de hosszabb távon mégis a parkolóhelyek csökkentése a cél, és az egyéni autózás visszaszorítása, a 15 perces város kialakítása, az, hogy gyalog elérhetőek legyenek a szolgáltatások. Ez nemcsak fenntarthatóság, hanem egészség kérdése is. Rengeteg innovatív megoldás van, például az iskolabuszok beállítása is ilyen, vagy ha a benzint holnaptól bevezetnék piaci áron, akkor lehet, hogy a lakóparkok családjai is összefognának és elvinnék egymás gyerekét iskolába. Viszont jelen esetben maximum egy parkolót építeni egy lakáshoz, s aközben semmi mást nem csinálni, önmagában nem elég. Ez egy rendkívül összetett probléma és nemcsak az egyes önkormányzatoknak a hatáskörébe tartozó döntéseket érinti – magyarázza Niczki Tamás.

Szükség lenne a város számára egy egységes koncepcióra, hogy az egyes önkormányzatok e mentén hozhassanak önálló döntéseket. Tehát egy új lakópark nem csak lokális, hanem az egész városra kiterjedő probléma, mert az a több ezer autó napközben a munkahelyek, szolgáltatók felé indul el, és másutt ugyan, de leteszik őket. A maximalizálás mellett sokrétű változásra volna szükség, ami érinti a szabályozást, az adózást, a céges autók helyzetét, de az is felelősséggel tartozik, aki az épített környezettel foglalkozik, hiszen ő az, aki hosszú távra determinálja egy város szokásait.

– Amikor házat tervezünk, akkor annak hatásai 50 évre mérhetők, s ha 1000 parkolót építünk, az 50 év múlva is ott lesz az összes környezeti terhelésével és karbonlábnyomával együtt – mondja az építész.

Csakhogy a kormány által fenntartott, egymást kioltó agglomerációs folyamatokat és a túlgerjesztett lakóparkátadásokat nem követik a szolgáltatások, de a hatékony és elérhető távolsági tömegközlekedés és szemléletformálás sem, vagyis, ha így megy tovább, autóra ezután is szükség lesz.

Még több olvasnivaló a témában.

Európai Bizottság: a kkv-k számíthatnak a brüsszeli mentőövre

Fóti Tamás

Az Európai Bizottság (EB) minden évben megrendezi – közösen az éppen soros EU elnökséggel – a kis- és középvállalatok találkozóját. Több száz cég tulajdonosa vagy vezetője egyeztethet az európai döntéshozókkal, az Európai Parlament képviselőivel, a résztvevők megosztják egymással tapasztalataikat és elvétve siralmaikat, ha elégedetlenek a kkv-kre vonatkozó direktívákkal, ösztönzőkkel, szabályzókkal.

Elolvasom
Ez is érdekelheti még

Győri diák nyerte az Európai Unió esszépályázatát

Fóti Tamás

Az Európai Unió kis- és közepes méretű vállalatainak idei éves találkozóján, Prágában hirdették ki a fiatalok számára kiírt esszépályázat győztesét. A beérkezett több mint 30 pályamű közül meghívták a nemzetközi zsűri által legjobb háromnak ítélt szerzőjét, és közülük került ki a győztes. Idén magyar siker született, Vass Viktória nyerte el a legjobb pályázat díját.

Elolvasom

Szupermérföldekre került az uniós pénztől a magyar kormány

Lakner Zoltán - Tóth Ákos

Az Európai Bizottság egyrészt továbbra is fenntartja a kohéziós alapokból Magyarországnak járó összeg egy részének visszatartására vonatkozó javaslatát, másrészt jóváhagyta az úgynevezett helyreállítási tervet, amelynek célja a Covid-válság hatásainak enyhítése. A kohéziós alapok kapcsán az Európai Bizottság a jelek szerint ezúttal nem hagyta átverni magát, míg a helyreállítási alap esetén a magyar kormány számos pozícióját feladta, így például jöhetnek a szélerőművek és számos, a közoktatás deszegregációját szolgáló intézkedést is végre kell hajtania. Nagyon úgy tűnik, hogy a kontroll folyamatos lesz, minden egyes fillér, illetve euró csak a beruházás végrehajtásának ellenőrzése után érkezhet.

Elolvasom
Keresés