Szabó Brigitta Magyarországtól, szeretettel! – Az évezred üzletei (csak nem nekünk)

A kínaiak adják a kölcsönt, amiből Magyarország majd kifizeti, hogy a kínaiak megépítik, hogy aztán a kínaiak használják. Az oroszok adják a kölcsönt, amiből majd Magyarország kifizeti, hogy az oroszok megépítik, hogy megvalósuljon egy olyan beruházás, amelyről senki sem tudja, mikor hozza vissza a pénzt. A Belgrád-Budapest vasútvonalról és a Paksi Atomerőmű bővítéséről van szó. Az évszázad üzletei. Csak nem a magyaroknak.

A Belgrád-Budapest vasútvonal 700 milliárd forintos beruházási költsége évezredek alatt térülhet meg, a Paks II. atomerőmű 4000 milliárdja pedig nagyjából soha. Ám a magyar kormány saját bevallása szerint nem a konkrét költségeket nézi, hanem azt a pluszt, amit a befektetések hozhatnak az országnak. A vasúti fejlesztésről azt mondták, hogy nem igazán számszerűsíthető az az előny, hogy Magyarország lesz a Kína és Közép-Európa közötti regionális együttműködés zászlóshajója, vagy hogy a vasútvonal a tervezett új Selyemút kulcsfontosságú láncszeme. A Paks II. pedig azért kell, mert a hagyományos energiaforrások végesek, a megújulók pedig drágák, illetve a fejlesztések állami támogatások nélkül ráfizetésesek, ezért piaci alapon nem érdekük a cégeknek ilyen üzletekbe fogni.

Az igazság viszont az, hogy mindkét ügylet politikai szívességtétel két olyan nagyhatalomnak, amely minél több lábbal szeretnék állni az Európai Unióban, s amelyet a legtöbb uniós tagállam nem szívesen lát az országhatárain belül. De még ennél is inkább politikai az a cél, hogy a nyugattal szemben hosszú ideje szuverenitási harcot vívó Orbán-kormány maga mellett tudhasson olyan támogatókat, amelyek kaput nyithatnak Magyarország számára arra az időre, amikor az EU-ban, a régióban végleg perifériára kerül. Hogy ezt megkapja-e, az persze kérdés, mert egyik nagyhatalom sem szokott csak úgy adakozni – ahogy ez a két említett projektből egyébként nagyon jól látszik is. Az sem véletlen, hogy a fejlesztések pénzügyi hátteréről, a szerződések záradékairól inkább kevesebbet lehet tudni, mint többet. Ami biztos, hogy elállni tőlük, drága mulatság lenne.

A Belgrád-Budapest vasútvonal hazai költsége forintra átszámítva 475 milliárd forinttal indult, majd felment 590 milliárdra, s most nagyjából 700 milliárd forintnál tart. A drágulásnak főképp a forint folyamatos gyengülése, illetve a fejlesztés csúszása az oka. A mindössze 160 kilométer hosszú pálya felújítására és kétvágányúsítására a magyar állam a kínai Eximbankkal kötött megállapodást, miszerint az összesen 2,078 milliárd dolláros költségének 85 százaléka hitel, a maradék része pedig magyar önerő. A kivitelezésre kiírt közbeszerzési eljárás nyertese egy konzorcium, amely a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt-ből, a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft.-ből és a China Railway Electrification Engineering Group Kft.-ből áll.

Több elemzés is készült arról, hogy kinek éri meg mindez és hogy hol van benne a magyarok előnye, de ez idáig a második szempontra nem sikerült senkinek magyarázatot adni.

A Figyelőben jelent meg évekkel ezelőtt az a cikk, amelyben levezették, hogy egészen pontosan mekkora forgalom valósulhat meg a vonalon, illetve mekkora bevétel származhat ebből a költségvetés számára. Kiszámolták, hogy minden vonatnak, amely végigmegy a szakaszon, több mint 3800 tonna árut kellene szállítania ahhoz, hogy megtérüljön a befektetés. Akkor a teljes magyar vasúti forgalom 50,6 tonna volt. A realitásokat tekintve tehát, azzal számolva, hogy mennyi vonat, mennyi terhet visz keresztül az országon, 2400 év kellene ahhoz, hogy nullára jöjjön ki belőle a magyar állam. És ráadásul a számítások nagyvonalúak voltak, mert nem számolták a kamatterheket és a vonatok teljesítményét is megemelték. 

Az Index szakértői még megengedőbbek voltak, mert a megtérülésnél a kínaiak által fizetett vámbevétellel is számoltak, így 133 évre tették a megtérülést, hozzátéve, hogy a kormányzat által várt vámbevételek a képzelet szüleményei. Az előbbi megtérüléséhez az EU-Kína teljes konténerforgalma legalább negyedének kellene keresztül mennie Magyarországon, s a termékek kétharmadának kínainak kellene lennie.  Ha még meg is történne ez a csoda, a közel hárommillió konténer kezelésére Magyarország nincs kész. De mindegy is, mert Kína valójában az olcsóbb, tengeri szállítást részesíti előnyben. Maga a kínai állami szállítmányozó cég, a Cosco vezetője is egyenesen azt nyilatkozta, hogy nekik nem oszt nem szoroz, hogy lesz-e Belgrád-Budapest vasútvonal, nem ők fogják feltölteni áruszállító vonatokkal, s maga a kínai állam sem vállalt erre kötelezettséget. (Közben Magyarország Triesztben 31 millió euróért vett egy 300 méteres partszakasszal rendelkező 32 hektáros területet, hogy tengeri kikötőt és kijáratot létesítsen Triesztben a magyar vállalkozásoknak.)

Az LMP a vasútvonalat nevezte meg a paksi bővítés mellett az évszázad legrosszabb, legráfizetésesebb projektjének. A Paks II-ről szóló megállapodás annyira rossz és drága, hogy a kormányzat az elmúlt években többször is próbálta menteni a menthetőt.

Tisztelt Olvasónk, a cikknek még nincs vége!

Az egy éves születésnapját ünneplő Jelen egy pártoktól független hetilap és online portál, amelynek tulajdonosai a szerkesztők, támogatói az olvasók. A Jelen újságírói mélyen elkötelezettek a szabadság, a demokrácia, a jogállam és a társadalmi igazságosság értékei mellett. A szabad média ma veszélyben van Magyarországon, a független sajtó kizárólag az olvasók segítségével maradhat fent.

Ha továbblép a teljes cikk elolvasásához, akkor ezzel hozzájárul a Jelen független szerkesztőségének munkájához. Az előfizetésért cserébe színvonalas, sokszínű, kritikus tartalmat kínálunk.

Amennyiben egyetért a céljainkkal, kérjük, fizessen elő a Jelen nyomtatott vagy online változatára!

Jelentkezzen be, ha már regisztrált előfizető.

Köszönjük, hogy a Jelen mellett döntött!